‘Ask the captain’

Malibu2 schreef op 23-07-2021 om 07:23:

[..]

Ja, snap ik. Vanuit de cockpit zie je niet hoe een boodschap overkomt, maar de cabin crew ziet dat wel en het kan direct effect hebben op hun werk. Dit zijn net van die dingen waar je rekening mee kunt houden wanneer je je ervan bewust bent. Maar dan nog zie jij zelf niet vanuit de cockpit hoe de passagiers erop reageren. Lijkt me best lastig.

Zo ben ik zelf blij dat op mijn werk (totaal ander beroep) steeds meer overleggen weer normaal fysiek zijn. Je mist toch heel veel signalen tijdens een telefoongesprek, videocall of wanneer iets via e-mail gaat, waardoor er sneller misverstanden ontstaan. In een echte live setting merk je dat sneller op, merk je kleine veranderingen in lichaamstaal en kun je daar gelijk op inspringen.

Volgens sommige gedragsspecialisten is 80% van de communicatie non-verbaal, dus je hebt helemaal gelijk. Ook een reden waarom ik slecht nieuws liever in het gangpad vertel, kan ik ook meteen de stemming peilen.

Ik had een paar maanden geleden een bekende Nederlandse misdaadverslaggever aan boord (niet Peter R) en het vliegtuig bleek kapot (de pressure/regulator shut-off valve). Ging ook in het gangpad vertellen dat we gingen wisselen van vliegtuig. Hij staat op met een blik van ‘daar gaan we weer’, maar ik had ook meteen door dat hij er geen drama van ging maken. Toch fijn om te weten…

In de cockpit hebben we het allang genderneutraal: gezagvoerder = baas, copilot = co, derde vlieger = coco, derde vlieger in opleiding = baby coco. En ja, baas kan zeker ook vrouwelijk zijn…

kay89 schreef op 24-07-2021 om 00:22:

Hallo Cygnus, leuk dat je hier bent. Ik heb heel wat vliegreizen achter de rug, maar ben nog altijd bang, ondanks jouw geruststellende reacties.

Hoi Kay, je bent echt niet de enige. Als je er echt iets aan doen wilt, dan heb je daar gewoon hulp bij nodig. Ik kan via dit forum echt niet vliegangst oplossen, daarvoor is meer nodig dan geruststellende woorden. Maar ook dat kan, kijk maar eens op valk.org. Ik kan ze van harte aanbevelen, heb ook regelmatig met ze te maken.

Als je meer wilt weten, stuur me dan een PB…

MidasWolf schreef op 27-07-2021 om 20:41:

Het volgende vroeg ik mij af over vliegroutes.
Is het bijvoorbeeld kort door de bocht hoe langer de vlucht hoe hoger het vliegtuig vliegt.
En wat is de maximale vlieghoogte van een commercieel vliegtuig van een vliegmaatschappij.
Op hoeveel KM hoogte moet ik dan aan denken.
En hebben bijvoorbeeld vrachtvliegtuig/ passagiersvliegtuigen en privé jets hun eigen vlieghoogten/routes.

Jouw eerste zin is niet helemaal correct. Eigenlijk is het zelfs andersom.

Een vliegtuig heeft een gecertificeerde maximale vlieghoogte, dat heeft meestal te maken met de grenzen van de drukcabine. Maar er is is nog een maximale grens, en die is afhankelijk van het gewicht. Hoe zwaarder een vliegtuig is, hoe meer opwaartse kracht de vleugels moeten leveren (noemen we lift). Hoe hoger je komt, hoe ijler de lucht wordt en dat heeft als consequentie dat de lift minder wordt. Dan zou je harder moeten gaan vliegen om dezelfde lift te krijgen. Er is bij een bepaald gewicht een hoogte waarbij de minimale snelheid om voldoende lift te krijgen gelijk is aan de maximale snelheid van het vliegtuig, dat heet de ‘coffin corner’. Die hoogte is dus afhankelijk van het gewicht. Bij die coffin corner moeten we wel een beetje uit de buurt blijven, dus wat lager gaan zitten.

Maar naarmate een vliegtuig langer vliegt wordt het lichter, omdat het brandstof verbruikt. Op lange vluchten wordt daarom onderweg een paar keer een klim naar een iets grotere hoogte gemaakt, want hoe ijler de lucht, hoe minder weerstand en dus goedkoper. Op korte vluchten speelt dit veel minder en zal het vliegtuig meestal naar de maximale vlieghoogte gaan na de start.

Vracht- en passagiersvliegtuigen vliegen op dezelfde hoogtes, er wordt geen onderscheid in gemaakt. Zakenjets zijn een iets ander verhaal, omdat de meeste een stukje hoger kunnen dan de grote vliegtuigen, maar dit is wel een beetje type-afhankelijk.

De hoogtes waar je aan moet denken zijn grofweg van 28.000 voet (in de luchtvaart werken we met deze maat), dat is 8,5km, tot 40.000 voet (12,2km). De maximale gecertificeerde hoogte van het type dat ik vlieg is 43.100 voet.

Die hoogtes, dat is ook nog wel een ding. Voor de liefhebbers…
De hoogte meten tijdens de vlucht gaat misschien anders dan veel mensen denken. Een radiopeiling, zoals bij schepen, is op 10km hoogte onhaalbaar. Maar er is een simpelere manier: de luchtdruk. Omdat die met de hoogte afneemt kun je die gebruiken. Hoogtemeters in vliegtuigen zijn eigenlijk niet meer dan barometers. Maar… de luchtdruk op de grond verschilt nog al eens. Daarvoor moet de hoogtemeter worden gecorrigeerd. Dat is een simpele handeling: je stelt de luchtdruk op zeeniveau ter plaatse in (noemen we QNH) en voila. Maar die luchtdruk verschilt ook per locatie en dan zou je dat constant moeten corrigeren tijdens de vlucht. Dat is niet handig. Oplossing: boven een bepaalde hoogte, genaamd de transition altitude, zetten we het wereldwijde gemiddelde er in, 1013,2hpa. Zo zit iedereen op dezelfde referentie. Om onderscheid te maken tussen QNH en standaard noemen de hoogtes op standaard niet zoveel voet, maar flight levels. We laten de laatste twee nullen weg, dus 30.000 voet op standaard wordt flight level 300. Bij de landing wil je weer de echte hoogte weten, ergens in het laatste stuk van de daling bij de transition level, gaan we weer naar QNH. Die QNH is dus belangrijk, is niet constant, maar die wordt ons dan vertelt door de verkeersleiding.
We hebben wel een radiohoogtepeiling, de radio altimeter, maar die werkt alleen onder de 2.500 voet en wordt eigenlijk alleen gebruikt bij een autoland, zodat de autopilot weet wanneer het gas dichtgetrokken moet worden. Maar ik gebruik hem ook om te checken of de goede QNH er in staat.