‘Ask the captain’
In de USA Today staat een leuke rubriek met de naam van dit topic, waar lezers vragen kunnen stellen aan een vlieger over het vliegen. Misschien een leuk idee voor dit forum?
Kom maar op met die vragen...
Zou je wat kunnen vertellen over het beleid met hulp/assistent honden.
Assistentiehonden die bijvoorbeeld mensen met een visuele of lichamelijke beperking, een chronische ziekte of een stoornis zoals Ptss bijstaan.
Hoe gaat dan in zijn werk met plassen van de honden enz, ben je er als captain ook op de hoogte van, als deze passagiers meereizen die worden vergezeld door z’n hond.
MidasWolf schreef op 14-06-2024 om 16:43:
Zou je wat kunnen vertellen over het beleid met hulp/assistent honden.
Assistentiehonden die bijvoorbeeld mensen met een visuele of lichamelijke beperking, een chronische ziekte of een stoornis zoals Ptss bijstaan.
Hoe gaat dan in zijn werk met plassen van de honden enz, ben je er als captain ook op de hoogte van, als deze passagiers meereizen die worden vergezeld door z’n hond.
Over het beleid kan ik weinig vertellen, dat is een zaak voor een andere afdeling. Volgens mij zijn de passagiers zelf verantwoordelijk voor het plassen van honden, maar echte hulphonden zijn daar dan ook op getraind. Er is wel een tijd sprake geweest van misbruik van ‘emotional support animals’, sommigen gebruikten dat om op een makkelijke en goedkope manier een huisdier te vervoeren.
En ja, als gezagvoerder wordt je hiervan op de hoogte gebracht via de NOTOC (NOtice TO Captain), dat is een lijst met alle bijzondere zaken aan boord, zoals gevaarlijke stoffen, waardedalingen, en dieren. Die laatsten gaan meestal in het vrachtruim en aan de hand van de NOTOC stellen we dan de goede temperatuur voor de vrachtruimen in. Maar PETC (PET in Cabin) staat hier dus ook op.
Hey Cygnus,
Na een jaar of 2 kijk ik weer eens op jouw topic. Wat leuk om te zien dat je nog steeds antwoord en mensen door informatie van hun angsten afhelpt. Jij hebt me heel erg geholpen met mijn vliegangst voor een vlucht van ongeveer 12 uur (Punta Cana met een herseninfart bij terugkomst door vliegtrombose) . Zonder jou was ik denk ik niet ingestapt en had ik 2 fantastische weken gemist. Heb je meerdere malen bedankt en ik vind het geweldig dat je nog steeds iedereen met raad en daad bijstaat. Misschien kruisen onze wegen elkaar ooit want ik ga zeker vaker vliegen. Mocht dat zo zijn krijg je een spontane en welgemeende knuffel van mij! Lieve groet en het allerbeste, KD
Cygnus schreef op 28-05-2024 om 00:10:
[..]
Er zijn een aantal oorzaken die turbulentie kunnen veroorzaken, en je noemt 2 verschillende die geen verband hebben: straalstromen en - wat de luchtvaart noemt - mountain waves. Beide zijn overigens over het algemeen vrij goed te voorspellen. Mijn ervaring is dat het met straalstromen vaak erg meevalt. Alleen in het gebied waar de richting verandert wil het nog wel eens turbulent zijn. Mountain waves echter kunnen behoorlijk heftig zijn, ook tot de hoogtes waarop gevlogen wordt. Als de lucht vochtig genoeg is kun je het wel zien aan de wolkvorming, helaas is dat niet altijd het geval…
Zoals ik begreep zal turbulentie bij de Noord-Atlantische straalstroom toenemen omdat door de opwarming van de aarde er veel meer warm zeewater door de golfstroom mee naar het noorden wordt genomen.
Cygnus schreef op 16-06-2024 om 06:27:
[..]
Over het beleid kan ik weinig vertellen, dat is een zaak voor een andere afdeling. Volgens mij zijn de passagiers zelf verantwoordelijk voor het plassen van honden, maar echte hulphonden zijn daar dan ook op getraind. Er is wel een tijd sprake geweest van misbruik van ‘emotional support animals’, sommigen gebruikten dat om op een makkelijke en goedkope manier een huisdier te vervoeren.
En ja, als gezagvoerder wordt je hiervan op de hoogte gebracht via de NOTOC (NOtice TO Captain), dat is een lijst met alle bijzondere zaken aan boord, zoals gevaarlijke stoffen, waardedalingen, en dieren. Die laatsten gaan meestal in het vrachtruim en aan de hand van de NOTOC stellen we dan de goede temperatuur voor de vrachtruimen in. Maar PETC (PET in Cabin) staat hier dus ook op.
Jammer, dat mensen op die manier misbruik ervan maken.
Kadushi schreef op 24-06-2024 om 17:20:
Hey Cygnus,
Na een jaar of 2 kijk ik weer eens op jouw topic. Wat leuk om te zien dat je nog steeds antwoord en mensen door informatie van hun angsten afhelpt. Jij hebt me heel erg geholpen met mijn vliegangst voor een vlucht van ongeveer 12 uur (Punta Cana met een herseninfart bij terugkomst door vliegtrombose) . Zonder jou was ik denk ik niet ingestapt en had ik 2 fantastische weken gemist. Heb je meerdere malen bedankt en ik vind het geweldig dat je nog steeds iedereen met raad en daad bijstaat. Misschien kruisen onze wegen elkaar ooit want ik ga zeker vaker vliegen. Mocht dat zo zijn krijg je een spontane en welgemeende knuffel van mij! Lieve groet en het allerbeste, KD
Wat fijn om te lezen dat ik je daarbij kon helpen Kadushi! Je maakt mijn dag helemaal goed. Die knuffel hou ik dan nog tegoed van je 
Hoi Cygnus,
Gisteren vloog ik terug naar Nederland, een vlucht van ruim 4,5 uur. We hebben vertraging opgelopen omdat we niet mochten vertrekken vanwege "congestion". Ik heb helaas niet de hele mededeling kunnen verstaan door rumoerige medepassagiers.
Heeft vertraging door congestie te maken met te grote drukte op het vliegveld van vertrek, of kan dat ook betrekking hebben gehad op drukte in de lucht of verwachte drukte op Schiphol op het moment van aankomst?
Malibu2 schreef op 27-06-2024 om 07:36:
Hoi Cygnus,
Gisteren vloog ik terug naar Nederland, een vlucht van ruim 4,5 uur. We hebben vertraging opgelopen omdat we niet mochten vertrekken vanwege "congestion". Ik heb helaas niet de hele mededeling kunnen verstaan door rumoerige medepassagiers.
Heeft vertraging door congestie te maken met te grote drukte op het vliegveld van vertrek, of kan dat ook betrekking hebben gehad op drukte in de lucht of verwachte drukte op Schiphol op het moment van aankomst?
Hee Malibu,
Het is misschien een flauw antwoord, maar wel de waarheid: het kan alle drie zijn. Op veel vliegvelden, zeker in de VS, wordt congestie op het veld van vertrek opgevangen in het taxiën: als je klaar bent start je op en dan is het aansluiten. In Chicago heb ik er wel eens een uur over gedaan om in de lucht te komen. Andere vliegvelden gebruiken CDM, Collaborative Decision Making, waarbij het starten al wordt gepland voor vertrek. Schiphol gebruikt CDM. Dat betekent mogelijk een wachttijd voor opstarten.
Congestie kan ook op een bepaald punt op de route voorkomen. Aangezien filevliegen geen optie is, wordt dat ook gepland en kan je een zogenaamde slottijd krijgen. Je moet dan opstarten in de tijdsduur 5min voor tot 5min na deze tijd. In Europa, met al zijn verschillende gebieden, wordt dat centraal geregeld in Brussel door de CFMU, Central Flow Management Unit.
Congestie op het veld van aankomst kan ook een slottijd opleveren, vaak in combinatie met verwacht slecht weer. Maar bij onvoorziene omstandigheden (onverwachts slechter weer, een incident op het veld) wordt de vertraging opgevangen in de lucht in ‘holding patterns’, rondjes die dan worden gevlogen op vooraf vastgestelde posities. In Nederland zijn er 3: boven de Flevopolder, de Noordzee en Zeeland.
In sommige gebieden in de wereld moeten veel vluchten door een relatief klein gebied (Afghanistan toen het nog open was, nu boven de Golfstaten), daar zijn speciale procedures voor die erg lijken op de CFMU van Brussel.
Cygnus schreef op 29-06-2024 om 18:51:
[..]
Hee Malibu,
Het is misschien een flauw antwoord, maar wel de waarheid: het kan alle drie zijn. Op veel vliegvelden, zeker in de VS, wordt congestie op het veld van vertrek opgevangen in het taxiën: als je klaar bent start je op en dan is het aansluiten. In Chicago heb ik er wel eens een uur over gedaan om in de lucht te komen. Andere vliegvelden gebruiken CDM, Collaborative Decision Making, waarbij het starten al wordt gepland voor vertrek. Schiphol gebruikt CDM. Dat betekent mogelijk een wachttijd voor opstarten.
Congestie kan ook op een bepaald punt op de route voorkomen. Aangezien filevliegen geen optie is, wordt dat ook gepland en kan je een zogenaamde slottijd krijgen. Je moet dan opstarten in de tijdsduur 5min voor tot 5min na deze tijd. In Europa, met al zijn verschillende gebieden, wordt dat centraal geregeld in Brussel door de CFMU, Central Flow Management Unit.
Congestie op het veld van aankomst kan ook een slottijd opleveren, vaak in combinatie met verwacht slecht weer. Maar bij onvoorziene omstandigheden (onverwachts slechter weer, een incident op het veld) wordt de vertraging opgevangen in de lucht in ‘holding patterns’, rondjes die dan worden gevlogen op vooraf vastgestelde posities. In Nederland zijn er 3: boven de Flevopolder, de Noordzee en Zeeland.
In sommige gebieden in de wereld moeten veel vluchten door een relatief klein gebied (Afghanistan toen het nog open was, nu boven de Golfstaten), daar zijn speciale procedures voor die erg lijken op de CFMU van Brussel.
Dat is irritant, een uur in de taxi-file van Chicago staan.
De vertraging op mijn vlucht kan dus inderdaad meerdere oorzaken hebben gehad. We werden vanuit de cockpit steeds op de hoogte gehouden van de verwachte vertraging, maar ze gaan de oorzaak natuurlijk niet steeds herhalen. We stonden stil aan de gate, maar na het starten van de motoren en de pushback zaten we binnen enkele minuten in de lucht. Dat ging wel weer lekker snel.
Ik heb even gegoogled en het vliegveld lijkt nog geen CDM te hebben, dat project was blijkbaar vertraagd door corona. Op Schiphol vond ik het opvallend rustig, maar dat is enkel gebaseerd op wat ik zag bij de bagagebanden. De laatste reden die je noemde kan weleens een rol hebben gespeeld.
Weer wat geleerd, thanks 
Malibu2 schreef op 30-06-2024 om 19:14:
[..]
Dat is irritant, een uur in de taxi-file van Chicago staan.
De vertraging op mijn vlucht kan dus inderdaad meerdere oorzaken hebben gehad. We werden vanuit de cockpit steeds op de hoogte gehouden van de verwachte vertraging, maar ze gaan de oorzaak natuurlijk niet steeds herhalen. We stonden stil aan de gate, maar na het starten van de motoren en de pushback zaten we binnen enkele minuten in de lucht. Dat ging wel weer lekker snel.
Ik heb even gegoogled en het vliegveld lijkt nog geen CDM te hebben, dat project was blijkbaar vertraagd door corona. Op Schiphol vond ik het opvallend rustig, maar dat is enkel gebaseerd op wat ik zag bij de bagagebanden. De laatste reden die je noemde kan weleens een rol hebben gespeeld.
Weer wat geleerd, thanks
Klinkt als een slottijd, ook omdat deze nog wel eens wil veranderen in korte tijd (als er een ‘plekje vrij komt’), en het lijkt er op dat de vliegers hoopten op een verbetering. Als de vlucht helemaal klaar is kunnen we ook door de verkeersleiding een ‘ready-message’ laten sturen, zodat de organisatie die over de slottijden gaat weet dat de vlucht meteen weg zou kunnen.
Bij CDM krijgt de vlucht een TSAT, Target Start up Approval Time. Die werkt in de praktijk hetzelfde als een slottijd, alleen de aansturing daarvan is anders. De maatschappij geeft door aan de lokale verkeersleiding wanneer ze verwachten dat de vlucht klaar is voor vertrek, maar de maatschappij kan dan zelf ook nog wisselen met de TSAT. Dat maakt de maatschappijen onderdeel van het beslistraject, vandaar de C (Collaborative) in CDM. TSATs willen ook nog wel eens aangepast worden, ik er heb er wel eens meer dan 10 verschillende voorbij zien komen. Meestal heeft dat te maken met de vertraagde afhandeling.
Die TSAT wordt op Schiphol vaak getoond op het elektronische bord aan de gate (aan de buitenkant dan), en we kunnen deze zien op de iPad en via internet.
Cygnus, nog even een vraag. Ik
lees nu regelmatig negatieve dingen over Boeing, wielen die ze verliezen etc. Aan de ene kant denk ik dat ze er misschien overdreven veel aandacht aan besteden. Aan de andere kant merk ik dat de bijna verdwenen vliegangst ( lang leve dit topic) langzaamaan wat terugkeert
Zeker in combinatie met de verhalen over de heftige turbulentie. Het is relatief want ik las gisteren toevallig hoeveel doden er in het autoverkeer zijn gevallen afgelopen jaar maar toch zie ik weer tegen de komende vluchten op.
Kan jij helpen het te relativeren of is er wel iets aan de hand?
Crunchie schreef op 09-07-2024 om 20:19:
Cygnus, nog even een vraag. Ik
lees nu regelmatig negatieve dingen over Boeing, wielen die ze verliezen etc. Aan de ene kant denk ik dat ze er misschien overdreven veel aandacht aan besteden. Aan de andere kant merk ik dat de bijna verdwenen vliegangst ( lang leve dit topic) langzaamaan wat terugkeert
Zeker in combinatie met de verhalen over de heftige turbulentie. Het is relatief want ik las gisteren toevallig hoeveel doden er in het autoverkeer zijn gevallen afgelopen jaar maar toch zie ik weer tegen de komende vluchten op.
Kan jij helpen het te relativeren of is er wel iets aan de hand?
Wat dat betreft werkt de media heel vervelend. Boeing ligt nu enorm onder het vergrootglas, niet alleen bij de Amerikaanse autoriteiten (FAA), maar ook in de media. En ja, alles wat dan gebeurt met producten van Boeing krijgt overdreven veel aandacht.
Om het in perspectief te plaatsen: in de luchtvaart wordt gerekend met kansberekeningen op ‘critical failures’ in de orde van 10 tot de macht -7, dat zijn hele kleine risico’s. Als het daar iets boven komt, dan moet bijvoorbeeld een Boeing daarop actie ondernemen. Om een idee te geven: de kans dat jouw dak van het huis instort is groter. Maar in de media wordt dat dan gebracht als ‘Boeing-vliegtuigen zijn onveilig’. In werkelijkheid ligt het veel genuanceerder.
Desalniettemin heeft Boeing wel een probleem met zijn (zeer strenge) kwaliteitsnormen. Een van de redenen daarvoor is dat Boeing na de overname van McDonnell Douglas opgeschoven is naar het Airbus-model: veel gebruik maken van toeleveranciers. Daarmee spreidt je als fabrikant de enorme economische risico’s van het ontwikkelen van een nieuw type. Airbus, wat van oorsprong een Europees conglomeraat van bedrijven was, heeft daar veel ervaring mee, voor Boeing is het vrij nieuw. En dat gaat niet altijd helemaal goed.
Overigens, de incidenten met turbulentie zijn totaal niet gerelateerd aan een bepaald type of fabrikant: dat kan met elk vliegtuig gebeuren. Turbulentie hoort nou eenmaal bij vliegen. Vandaar mijn advies: als je in de stoel zit, hou dan de stoelriem vast, ook als er geen turbulentie is. In principe kan je dan niets gebeuren.
Cygnus schreef op 11-07-2024 om 12:38:
[..]
Wat dat betreft werkt de media heel vervelend. Boeing ligt nu enorm onder het vergrootglas, niet alleen bij de Amerikaanse autoriteiten (FAA), maar ook in de media. En ja, alles wat dan gebeurt met producten van Boeing krijgt overdreven veel aandacht.
Om het in perspectief te plaatsen: in de luchtvaart wordt gerekend met kansberekeningen op ‘critical failures’ in de orde van 10 tot de macht -7, dat zijn hele kleine risico’s. Als het daar iets boven komt, dan moet bijvoorbeeld een Boeing daarop actie ondernemen. Om een idee te geven: de kans dat jouw dak van het huis instort is groter. Maar in de media wordt dat dan gebracht als ‘Boeing-vliegtuigen zijn onveilig’. In werkelijkheid ligt het veel genuanceerder.
Desalniettemin heeft Boeing wel een probleem met zijn (zeer strenge) kwaliteitsnormen. Een van de redenen daarvoor is dat Boeing na de overname van McDonnell Douglas opgeschoven is naar het Airbus-model: veel gebruik maken van toeleveranciers. Daarmee spreidt je als fabrikant de enorme economische risico’s van het ontwikkelen van een nieuw type. Airbus, wat van oorsprong een Europees conglomeraat van bedrijven was, heeft daar veel ervaring mee, voor Boeing is het vrij nieuw. En dat gaat niet altijd helemaal goed.
Overigens, de incidenten met turbulentie zijn totaal niet gerelateerd aan een bepaald type of fabrikant: dat kan met elk vliegtuig gebeuren. Turbulentie hoort nou eenmaal bij vliegen. Vandaar mijn advies: als je in de stoel zit, hou dan de stoelriem vast, ook als er geen turbulentie is. In principe kan je dan niets gebeuren.
Super bedankt voor je uitgebreide antwoord. Dat van het dak onthoud ik. Daarmee kan ik mezelf toespreken in het vliegtuig. Thuis denk je immers ook niet na over de kans dat je dak instort.
Hopelijk heeft Boeing alles weer snel onder controle. Het is jammer. We hebben eens in Seattle een rondleiding gehad in de fabriek en ik vond het een mooie bedrijf. Dat was voor de overname denk ik.
De riem blijft zeker om tijdens het zitten. Dat deed ik altijd al. Zeker na het zien van de film " flight" 
. Af en toe benen strekken is wel nodig maar dat beperk ik dan tot hele korte toiletbezoekjes.
Wat iemand anders ook al aangaf, dit topic heeft me enorm geholpen tijdens het vliegen. Bedankt daarvoor.
Crunchie schreef op 11-07-2024 om 12:59:
[..]
Super bedankt voor je uitgebreide antwoord. Dat van het dak onthoud ik. Daarmee kan ik mezelf toespreken in het vliegtuig. Thuis denk je immers ook niet na over de kans dat je dak instort.
Hopelijk heeft Boeing alles weer snel onder controle. Het is jammer. We hebben eens in Seattle een rondleiding gehad in de fabriek en ik vond het een mooie bedrijf. Dat was voor de overname denk ik.
De riem blijft zeker om tijdens het zitten. Dat deed ik altijd al. Zeker na het zien van de film " flight"
Wat iemand anders ook al aangaf, dit topic heeft me enorm geholpen tijdens het vliegen. Bedankt daarvoor.
Fijn om te lezen Crunchie, dat dit topic je helpt. Nog een anekdote over hoe de media soms alles uit perspectief trekt. Tijdens een vlucht barstte één van de ruiten van mijn toestel, en wel een voorruit - in jargon een windshield. Nou bestaat zo’n ruit uit een aantal lagen, en ik zag meteen dat het de buitenste was. Die laag draagt niet het grote drukverschil tussen de drukcabine en de buitenlucht, dus ik wist ook meteen dat, afgezien van het belemmerde uitzicht, er geen probleem was. Checklist gedaan (die is er), overlegd met de technische dienst en gewoon doorgevlogen, zonder verdere problemen. Uiteraard deed mijn collega de landing. In de maand daarna zijn er - toevallig - 4 gevallen met gebarste cockpitruiten op Schiphol geland, ook allemaal zonder problemen. Maar de media bracht het als ‘levensgevaarlijk’, volkomen onterecht dus.
Kortom, laat je niet gek maken door de media, dat geldt ook zeker voor die turbulentie-gevallen. Want 2000 meter naar beneden in een paar minuten is niet vallen, dat noemen we gewoon een gecontroleerde daling, en dat gebeurt elke vlucht…
Cygnus schreef op 12-07-2024 om 00:15:
[..]
Fijn om te lezen Crunchie, dat dit topic je helpt. Nog een anekdote over hoe de media soms alles uit perspectief trekt. Tijdens een vlucht barstte één van de ruiten van mijn toestel, en wel een voorruit - in jargon een windshield. Nou bestaat zo’n ruit uit een aantal lagen, en ik zag meteen dat het de buitenste was. Die laag draagt niet het grote drukverschil tussen de drukcabine en de buitenlucht, dus ik wist ook meteen dat, afgezien van het belemmerde uitzicht, er geen probleem was. Checklist gedaan (die is er), overlegd met de technische dienst en gewoon doorgevlogen, zonder verdere problemen. Uiteraard deed mijn collega de landing. In de maand daarna zijn er - toevallig - 4 gevallen met gebarste cockpitruiten op Schiphol geland, ook allemaal zonder problemen. Maar de media bracht het als ‘levensgevaarlijk’, volkomen onterecht dus.
Kortom, laat je niet gek maken door de media, dat geldt ook zeker voor die turbulentie-gevallen. Want 2000 meter naar beneden in een paar minuten is niet vallen, dat noemen we gewoon een gecontroleerde daling, en dat gebeurt elke vlucht…
Ja erg is dat. Eigenlijk moet je dat soort dingen gewoon niet lezen want je krijgt een compleet verkeerd beeld voorgeschoteld.