‘Ask the captain’
In de USA Today staat een leuke rubriek met de naam van dit topic, waar lezers vragen kunnen stellen aan een vlieger over het vliegen. Misschien een leuk idee voor dit forum?
Kom maar op met die vragen...
watertoren schreef op 09-06-2024 om 13:12:
Mijn zoon had precies dezelfde vluchtroute toen hij terug kwam uit Bali als de vlucht waar die man overleden is. Op precies hetzelfde punt had hij ook hevige turbulentie. Het was echt heftig, dit had hij nog nooit mee gemaakt. De stewardessen konden niet meer naar hun stoel en gingen in het gangpad zitten en hielden zich vast aan de stoelen. Eten en drinken vloog door de cabine.
Dat klinkt heel heftig. Zeker als het ineens zo plotseling optreedt. Gelukkig kan hey toestel er wel tegen maar als je net een kopje hete thee hebt ben je toch niet blij.
Wij hadden ook flink turbulentie in februari naar Aruba. Maar dat werd wel aangekondigd. Iedereen kon zich vast maken. Cabinepersoneel naar de stoel en flink gas bij. We zaten net achter de motoren dus vond dat gebulder wel even spannend. Gek genoeg vind ik turbulentie niet eng.
@cygnus ik heb inmiddels 7 maanden sessies bij valk erop zitten. En van de week weer gevlogen, zit nu weer even in de zon op Aruba. Maar het ging echt goed met vliegen. Zelfs het opstijgen ging zonder dat ik compleet verkrampt was. En geen weken van buikpijn voor ik moest vliegen. Was donderdag gelukkig rustig op Schiphol, dus was in een half uur overal doorheen. Erna nog lekker een uurtje in de lounge gezeten. Maakt een reis toch allemaal veel comfortabeler.
had niet een dag later moeten zijn met heel die storing.
Trientje-vitamientje schreef op 20-07-2024 om 17:13:
[..]
Dat klinkt heel heftig. Zeker als het ineens zo plotseling optreedt. Gelukkig kan hey toestel er wel tegen maar als je net een kopje hete thee hebt ben je toch niet blij.
Wij hadden ook flink turbulentie in februari naar Aruba. Maar dat werd wel aangekondigd. Iedereen kon zich vast maken. Cabinepersoneel naar de stoel en flink gas bij. We zaten net achter de motoren dus vond dat gebulder wel even spannend. Gek genoeg vind ik turbulentie niet eng.
@cygnus ik heb inmiddels 7 maanden sessies bij valk erop zitten. En van de week weer gevlogen, zit nu weer even in de zon op Aruba. Maar het ging echt goed met vliegen. Zelfs het opstijgen ging zonder dat ik compleet verkrampt was. En geen weken van buikpijn voor ik moest vliegen. Was donderdag gelukkig rustig op Schiphol, dus was in een half uur overal doorheen. Erna nog lekker een uurtje in de lounge gezeten. Maakt een reis toch allemaal veel comfortabeler.
had niet een dag later moeten zijn met heel die storing.
Fijn dat het helpt Trientje! En de tijd nemen voor vertrek helpt zeker, een computerstoring daarentegen juist weer niet…
Nog een beetje achtergrond bij jouw turbulentie-ervaring. Je schrijft ‘flink gas bij’, het is juist het tegenovergestelde. Vliegtuigen hebben een zogenoemde ‘rough air penetration speed’, dat is een snelheidsgebied waarbij het effect op het vliegtuig - lees de bewegingen - het kleinst is. Deze ligt onder de normale kruissnelheid, dus meestal wordt er juist wat langzamer gevlogen. Het kan zijn dat ze hoger zijn gaan vliegen om uit de turbulentie te komen, maar daar kleeft ook een risico aan. De minimale snelheid gaat bij toenemende hoogte omhoog, simpelweg omdat er minder lucht is. Tegelijkertijd gaat de maximale snelheid omlaag, omdat dat een percentage is van de geluidssnelheid en die daalt vanwege de koudere temperatuur. Als de minimale en maximale snelheid gelijk zijn spreken we van de ‘coffin corner’. De marge tussen die twee neemt dus af met de hoogte. Uiteraard vliegen we altijd op een hoogte waarbij die marge meer dan genoeg is, ook bij turbulentie. Maar als we er voor kiezen om hoger te gaan vliegen neemt die marge wel af. Maar soms werkt het wel, met name als de turbulentie die hoge wolken wordt veroorzaakt en je kunt zien dat je er bovenuit kan komen. Overigens moet er altijd, no matter what, een minimale marge zijn tot de coffin corner…
Cygnus schreef op 21-07-2024 om 18:00:
[..]
Fijn dat het helpt Trientje! En de tijd nemen voor vertrek helpt zeker, een computerstoring daarentegen juist weer niet…
Nog een beetje achtergrond bij jouw turbulentie-ervaring. Je schrijft ‘flink gas bij’, het is juist het tegenovergestelde. Vliegtuigen hebben een zogenoemde ‘rough air penetration speed’, dat is een snelheidsgebied waarbij het effect op het vliegtuig - lees de bewegingen - het kleinst is. Deze ligt onder de normale kruissnelheid, dus meestal wordt er juist wat langzamer gevlogen. Het kan zijn dat ze hoger zijn gaan vliegen om uit de turbulentie te komen, maar daar kleeft ook een risico aan. De minimale snelheid gaat bij toenemende hoogte omhoog, simpelweg omdat er minder lucht is. Tegelijkertijd gaat de maximale snelheid omlaag, omdat dat een percentage is van de geluidssnelheid en die daalt vanwege de koudere temperatuur. Als de minimale en maximale snelheid gelijk zijn spreken we van de ‘coffin corner’. De marge tussen die twee neemt dus af met de hoogte. Uiteraard vliegen we altijd op een hoogte waarbij die marge meer dan genoeg is, ook bij turbulentie. Maar als we er voor kiezen om hoger te gaan vliegen neemt die marge wel af. Maar soms werkt het wel, met name als de turbulentie die hoge wolken wordt veroorzaakt en je kunt zien dat je er bovenuit kan komen. Overigens moet er altijd, no matter what, een minimale marge zijn tot de coffin corner…
Wat dan wel gek is. We vlogen ongeveer 650 km per uur. Wat super traag is. En binnen 10 min zaten we rond de 1000 km per uur. Dus geen idee wat daar dan is gebeurd maar we gingen wel ineens veel sneller.
Een vraag die misschien al gesteld is, maar het hele topic doorspitten is toch een beetje veel van het goede gezien de vele vragen die hier (en eerder op Viva) al zijn beantwoord. Maar ik lees de laatste tijd steeds meer tegenstrijdige berichten over of een telefoon die niet op vliegtuigstand gaat nu wel of niet een probleem vormt.
Met mijn toch wel aanwezige vliegangst raak ik vrij gestrest als ik zie dat de mensen naast me, ondanks dat ze er door het personeel op worden aangesproken, hun telefoon niet op vliegtuigstand zetten en rustig blijven appen tijdens het opstijgen en daarna (indien ze bereik hebben). Het valt me op dat ik dit tijdens mijn laatste vluchten steeds vaker zie gebeuren. Naar mijn idee zette eerder iedereen de telefoon gewoon braaf op vliegtuigstand, maar het is natuurlijk ook iets in de maatschappij van tegenwoordig dat mensen denken meer te mogen dan anderen.
Vandaar dat ik me afvroeg of die stress terecht is of dat die telefoons die niet op vliegtuigstand gaan eigenlijk niet zoveel kwaad kunnen?
Trientje-vitamientje schreef op 21-07-2024 om 20:33:
[..]
Wat dan wel gek is. We vlogen ongeveer 650 km per uur. Wat super traag is. En binnen 10 min zaten we rond de 1000 km per uur. Dus geen idee wat daar dan is gebeurd maar we gingen wel ineens veel sneller.
Ah, en dat maakt ook meteen duidelijk wat de oorzaak van de turbulentie was. Jouw vlucht kwam namelijk in een straalstroom terecht, een gebied op ongeveer 10km hoogte met heel harde wind. En dat is een goed ding, in jouw geval dan, want jullie hadden hem mee en dan ga je nou eenmaal sneller. Straalstromen worden in de planning meegenomen: als je ze mee hebt wil je er in zitten, als je ze tegen hebt juist niet. Maar het invliegen van zo’n straalstroom wil nog wel eens turbulentie opleveren.
In de luchtvaart wordt met een aantal verschillende snelheden gewerkt. Waar we als vlieger het meest mee te maken hebben is de ‘indicated air speed’, IAS. Dat is de snelheid van het vliegtuig ten opzichte van de lucht en die is belangrijk voor het draagvermogen - we noemen dat ‘lift’ - van de vleugels. Op grotere hoogte. Waar we meestal op vliegen, gebruiken we in plaats van IAS Mach, het percentage van de geluidssnelheid. Dat komt omdat op grote hoogte de schokgolven van lucht dicht bij de geluidssnelheid een grote invloed hebben op de lift.
Een andere is de ‘ground speed’ of GS: dat is de snelheid van het vliegtuig ten opzichte van de aarde. En die GS zie je op flight tracking.
Weer een andere is de ‘true air speed’, TAS. De manier waarop de IAS wordt gemeten gaat op grotere hoogte afwijken door de lage temperatuur en ijle lucht. De TAS is de werkelijke snelheid tov de lucht, gecompenseerd voor deze effecten.
Het verschil tussen de TAS en de GS is de wind: heb je wind mee, dan is de GS hoger bij dezelfde TAS met geen wind. Dus het kan heel goed dat we langzamer gaan vliegen (Mach in dit geval), maar toch sneller gaan (ground speed). En dat is dus precies wat er gebeurde.
Dit is voor ons vliegers dagelijkse kost hoor, dit gebeurt in meer of mindere mate op elke vlucht.
MrsLady schreef op 21-07-2024 om 22:15:
Een vraag die misschien al gesteld is, maar het hele topic doorspitten is toch een beetje veel van het goede gezien de vele vragen die hier (en eerder op Viva) al zijn beantwoord. Maar ik lees de laatste tijd steeds meer tegenstrijdige berichten over of een telefoon die niet op vliegtuigstand gaat nu wel of niet een probleem vormt.
Met mijn toch wel aanwezige vliegangst raak ik vrij gestrest als ik zie dat de mensen naast me, ondanks dat ze er door het personeel op worden aangesproken, hun telefoon niet op vliegtuigstand zetten en rustig blijven appen tijdens het opstijgen en daarna (indien ze bereik hebben). Het valt me op dat ik dit tijdens mijn laatste vluchten steeds vaker zie gebeuren. Naar mijn idee zette eerder iedereen de telefoon gewoon braaf op vliegtuigstand, maar het is natuurlijk ook iets in de maatschappij van tegenwoordig dat mensen denken meer te mogen dan anderen.
Vandaar dat ik me afvroeg of die stress terecht is of dat die telefoons die niet op vliegtuigstand gaan eigenlijk niet zoveel kwaad kunnen?
Ja en nee… Ten eerste: de echte reden dat de mobieltjes op vliegtuigstand moeten is omdat ze niet gecertificeerd zijn voor gebruik aan boord, en de wetgeving schrijft nou eenmaal voor dat alles wat zendt in een vliegtuig - als het vliegt - gecertificeerd moet zijn.
Maar een zendend mobiel - en dat doet het als er zendmasten worden gezocht - kan wel degelijk invloed hebben op bepaalde systemen, met name onze radio’s. Niet dat het radioverkeer enorm gestoord wordt, maar het geluid van een mobiel kan je soms zeker horen. Dat kan irritant zijn, meer ook niet trouwens, maar een geïrriteerde vlieger wil je misschien ook niet.
Een collega van me heeft wel eens gezien dat de drukregeling van de cabine een beetje schommelde, wat ophield toen een passagier werd gevraagd zijn mobiel op flight mode te zetten.
Nee, de veiligheid komt niet echt in gevaar door een mobieltje, anders waren ze wel verbonden aan boord. Maar invloed op systemen kan het wel hebben, dus beter op flight mode. Bovendien wil je het zelf niet, want een ‘zoekend’ mobiel vreet batterij…
Bedankt voor je snelle antwoord! Ik heb zelf inderdaad ook geen enkele behoefte aan mijn telefoon aan boord. Vind die vliegtuigmodus altijd wel lekker op dat moment. Maar goed om te weten dat de veiligheid niet echt in gevaar komt als de vliegtuigmodus niet aan staat. Dan hoef ik me daar in ieder geval niet meer druk om te maken als ik zie dat anderen weer eens niet braaf luisteren 
MrsLady schreef op 21-07-2024 om 23:29:
Bedankt voor je snelle antwoord! Ik heb zelf inderdaad ook geen enkele behoefte aan mijn telefoon aan boord. Vind die vliegtuigmodus altijd wel lekker op dat moment. Maar goed om te weten dat de veiligheid niet echt in gevaar komt als de vliegtuigmodus niet aan staat. Dan hoef ik me daar in ieder geval niet meer druk om te maken als ik zie dat anderen weer eens niet braaf luisteren
Toch zijn er best veel mensen die hun mobiel gebruiken tijdens de vlucht. Je kunt wel de Wifi gebruiken als die aan boord beschikbaar is, die werkt ook op flight mode. Hetzelfde geldt voor iPads. Sterker nog, de vliegers gebruiken zeer waarschijnlijk ook iPads met wifi, bij KLM in ieder geval wel. Zelf zet ik die iPad dan ook op flight mode, want er zit in de mijne ook een simkaart (alleen voor het werk trouwens).
Het streven van KLM is om nog meer mogelijkheden via de iPad en wifi aan te bieden. We kunnen nu al actuele weersinformatie op de digitale kaart zien (dus ook beter turbulentie voorspellen), maar in potentie zijn er nog meer mogelijkheden. We worden nu nog in de vluchtuitvoering ondersteund door Dispatch, die in een kantoor zitten op Schiphol-Oost. Ze kunnen voor ons de meest optimale (lees goedkoopste) snelheid en hoogtes berekenen, maar met de juiste apps en connectivity kunnen we dat in principe ook zelf. Hetzelfde geldt voor bijvoorbeeld credit card autorisaties, informatie voor passagiers over doorverbindingen, berekeningen voor de maximale werktijd (zijn erg complex). Wordt allemaal hard aan gewerkt…
Cygnus schreef op 21-07-2024 om 22:21:
[..]
Ah, en dat maakt ook meteen duidelijk wat de oorzaak van de turbulentie was. Jouw vlucht kwam namelijk in een straalstroom terecht, een gebied op ongeveer 10km hoogte met heel harde wind. En dat is een goed ding, in jouw geval dan, want jullie hadden hem mee en dan ga je nou eenmaal sneller. Straalstromen worden in de planning meegenomen: als je ze mee hebt wil je er in zitten, als je ze tegen hebt juist niet. Maar het invliegen van zo’n straalstroom wil nog wel eens turbulentie opleveren.
In de luchtvaart wordt met een aantal verschillende snelheden gewerkt. Waar we als vlieger het meest mee te maken hebben is de ‘indicated air speed’, IAS. Dat is de snelheid van het vliegtuig ten opzichte van de lucht en die is belangrijk voor het draagvermogen - we noemen dat ‘lift’ - van de vleugels. Op grotere hoogte. Waar we meestal op vliegen, gebruiken we in plaats van IAS Mach, het percentage van de geluidssnelheid. Dat komt omdat op grote hoogte de schokgolven van lucht dicht bij de geluidssnelheid een grote invloed hebben op de lift.
Een andere is de ‘ground speed’ of GS: dat is de snelheid van het vliegtuig ten opzichte van de aarde. En die GS zie je op flight tracking.
Weer een andere is de ‘true air speed’, TAS. De manier waarop de IAS wordt gemeten gaat op grotere hoogte afwijken door de lage temperatuur en ijle lucht. De TAS is de werkelijke snelheid tov de lucht, gecompenseerd voor deze effecten.
Het verschil tussen de TAS en de GS is de wind: heb je wind mee, dan is de GS hoger bij dezelfde TAS met geen wind. Dus het kan heel goed dat we langzamer gaan vliegen (Mach in dit geval), maar toch sneller gaan (ground speed). En dat is dus precies wat er gebeurde.
Dit is voor ons vliegers dagelijkse kost hoor, dit gebeurt in meer of mindere mate op elke vlucht.
Dat zou best wel eens kunnen. Grappig was wel dat dat uur vertraging in een half uurtje goedgemaakt was. Dus we gingen als de brandweer.
Wel heel interessant hoe het allemaal werkt. Dankjewel voor de uitleg weer.
Trientje-vitamientje schreef op 22-07-2024 om 16:48:
[..]
Dat zou best wel eens kunnen. Grappig was wel dat dat uur vertraging in een half uurtje goedgemaakt was. Dus we gingen als de brandweer.
Wel heel interessant hoe het allemaal werkt. Dankjewel voor de uitleg weer.
Die straalstromen kunnen een enorm verschil maken. Ter indicatie: een beetje straalstroom is minstens 100 knopen (daar rekenen we nu eenmaal mee in de luchtvaart, het barst van de nautische eenheden), op de grond is 50 knopen een forse storm. Het gaat om echt hoge snelheden - 100 knopen is 185km/u.
Door de draaiing van de aarde waaien die straalstromen op het noordelijk halfrond over het algemeen van west naar oost, vandaar dat vluchten naar het westen bijna altijd langer duren dan naar het oosten.
Cygnus schreef op 21-07-2024 om 18:00:
[..]
Als de minimale en maximale snelheid gelijk zijn spreken we van de ‘coffin corner’.
Die naam !! Gezellige bewoording
En superbedankt weer voor de uitgebreide uitleg.
Cygnus bedankt voor alle tijd die je neemt, ik heb het hele topic doorgenomen en heel veel uitleg is supergeruststellend.
Wat nog wel in me opkomt is het stijgende gewicht van mensen. Ik stond vanmiddag in een lift met "max 10 personen / 750 kg".
Allemaal leuk en aardig, maar dat is 75kg pp. Mijn man weegt bijna het dubbele en ik zit er zelf ook niet onder.
Hoe wordt er gezorgd dat een vliegtuig niet te zwaar beladen is? Koffers kun je wegen en vracht ook, maar 200 passagiers niet... en als ze allemaal boven het gemiddelde zitten heb je dan een probleem?
Garibaldo schreef op 29-07-2024 om 23:30:
Cygnus bedankt voor alle tijd die je neemt, ik heb het hele topic doorgenomen en heel veel uitleg is supergeruststellend.
Wat nog wel in me opkomt is het stijgende gewicht van mensen. Ik stond vanmiddag in een lift met "max 10 personen / 750 kg".
Allemaal leuk en aardig, maar dat is 75kg pp. Mijn man weegt bijna het dubbele en ik zit er zelf ook niet onder.
Hoe wordt er gezorgd dat een vliegtuig niet te zwaar beladen is? Koffers kun je wegen en vracht ook, maar 200 passagiers niet... en als ze allemaal boven het gemiddelde zitten heb je dan een probleem?
Dat is inderdaad wel een dingetje… Passagiers worden niet gewogen, er worden standaard gewichten voor gebruikt. En het kan dus best zo zijn dat het vliegtuig in werkelijkheid zwaarder is dan op papier. Gelukkig zitten er ruime marges op de maximale gewichten, dus qua veiligheid is het geen probleem. Maar we merken het wel eens aan het brandstofverbruik, met name op vluchten naar de VS. Een zwaarder vliegtuig verbruikt meer. Ook daar zitten marges in die zelfs statistisch per vlucht worden aangepast.
Air Samoa heeft het wegen van passagiers een tijdje wel gedaan. De Samoa-eilanden staan bekend om hun inwoners met veel overgewicht. Maar dat hebben ze niet lang volgehouden.
Die standaardgewichten heb ik inderdaad gelezen ergens, ook dat dit niet superveel is. (70kg voor een vrouw en 80kg voor een man??)
Maar is dit dan geen extra risico? Als overal zo de veiligheid wordt dichtgetimmerd, waarom hierbij dan niet? Waarom dan geen totaalgewicht-scanner bijvoorbeeld.
Garibaldo schreef op 30-07-2024 om 12:49:
Die standaardgewichten heb ik inderdaad gelezen ergens, ook dat dit niet superveel is. (70kg voor een vrouw en 80kg voor een man??)
Maar is dit dan geen extra risico? Als overal zo de veiligheid wordt dichtgetimmerd, waarom hierbij dan niet? Waarom dan geen totaalgewicht-scanner bijvoorbeeld.
Omdat dat praktisch niet uitvoerbaar is. Er zijn wel toestellen geweest die door de krachten op het landingsgestel een schatting konden maken, maar die systemen waren notoir onbetrouwbaar. Andere mogelijkheden zijn er niet echt, behalve iedereen op de weegschaal. Maar dat gaat echt niet gebeuren.
Maar zoals ik al zei, met de marges op de gewichten & brandstof is het echt geen veiligheidskwestie.