‘Ask the captain’
In de USA Today staat een leuke rubriek met de naam van dit topic, waar lezers vragen kunnen stellen aan een vlieger over het vliegen. Misschien een leuk idee voor dit forum?
Kom maar op met die vragen...
Ellori schreef op 15-07-2021 om 11:36:
[..]
Je kan via de hartstichting (https://www.hartstichting.nl/reanimatie/leer-reanimeren) o.i.d. een reanimatie cursus doen als je het graag wilt leren. Ik ben blij dat ik het kan, maar nog blijer dat ik die kennis nog nooit heb hoeven gebruiken.
Goede suggestie Ellori, ga ik ook zeker doen. Ook omdat ik mijn gebrekkige kennis wel eens heb moeten gebruiken.
MidasWolf schreef op 18-07-2021 om 12:41:
Cygnus hebben piloten hetzelfde rooster als het cabinepersoneel ten opzichte van het aantal uren werk, rusttijden op bestemming en thuis ?
Misschien dat piloten bijvoorbeeld meer rustdagen thuis hebben voor de volgdende vlucht, of andere zaken die anders geregeld zijn voor piloten ?
Niet helemaal Midas. Het rooster wordt bepaald door de Werk- en Rustijdenregeling (WRR) in de CAO, en die verschilt wat tussen cockpit en cabine. Dat levert soms wat andere roosters op en dus geen 'gelijkloop' (samen uit & thuis). Komt ook nog bij dat de ondernemingsraad afwijkingen van de WRR mag accorderen, en daarbij spelen tussen de twee groepen nog wel eens andere belangen en afwegingen. Over het algemeen heeft cabinepersoneel wat meer tijd op de route en thuis, maar niet op alle bestemmingen.
Wat ook nog speelt is dat er verschillende varianten van types zijn (Boeing 777-200, -300, Boeing 787-8, -9 en -10) die flexibel worden ingezet. Een 777-200 heeft 9 mens cabine, een -300 heeft er 11, zodat ook binnen de cabinebemanning wel eens verschillende roosters zijn. Dat gebeurt bijvoorbeeld als we heen vliegen met een -300 en terug met een -200, dan blijven er 2 uit de cabine meestal wat langer op de bestemming, terwijl dat voor de cockpitbemanning niet uitmaakt.
Nadat we gemeld zijn voor de vlucht gelden er opeens andere regels, dan wordt de maximale werktijd door de wet bepaald, wat gaat spelen bij een langere vertraging. Die maximale werktijden verschillen wel op kleine punten, maar zijn vrijwel hetzelfde. Maar dat heeft dan weer niet zoveel met het rooster te maken.
Goede vraag!
Volta schreef op 13-07-2021 om 18:31:
[..]
Niets bijzonders hoor
Maar ik was jarenlang stille meelezer, en vond deze forumwissel wel een mooie gelegenheid om wat actiever te worden. Ik ben wel een luchtvaartfan, volg op Youtube graag 74 crew en Mentour pilot. Ik lees je topic altijd graag!
Ik kende Mentour nog niet, productieve gast. Wel een beetje jammer dat hij de laatste tijd erg de focus op ongevallen & incidenten legt. Vertekent wel een beetje het beeld van de luchtvaartindustrie. Een ander probleem daarbij is dat de meeste incidenten best een complexe aanleiding hebben, in de zin van veel meespelende factoren. Je moet eigenlijk erg goed ingelezen zijn om daar wat over te kunnen zeggen. Er zijn al veel studies gedaan naar het proces van fouten maken, onder anderen door James Reason en Sidney Dekker. Het is een wetenschappelijke tak op zichzelf en erg complex. Dit een beetje als disclaimer...
Cygnus schreef op 14-07-2021 om 15:31:
[..]
Er valt nog wel wat meer te vertellen over die doodskisten...
Alle bijzondere vracht is (mogelijk) aan regels gebonden en worden aan de bemanning bekend gemaakt d.m.v. de NOTOC (NOtice TO Captain). Dat zijn bijvoorbeeld gevaarlijke stoffen - daar zit vaak een maximum aan per verpakking), maar ook dry ice (zit ook een maximum aan), bederfelijke goederen, waardezendingen, dieren, en ook 'human remains'. Sommige vracht kan niet naast elkaar geplaatst worden of in hetzelfde ruim; dry ice kan niet naast een hond of kat. Daarvoor hebben we een tabel waarin al deze restricties staan, de 'seggregation table'. Dieren mogen niet in hetzelfde ruim met human remains. Het schijnt dat honden, ondanks de loden kist, toch de geur van ontbinding ruiken, en daar kunnen ze niet tegen.
Bij zoiets vraag ik me dan af of dit proefondervindelijk is vastgesteld.
Het lichaam van mijn vader is trouwens jaren geleden met het vliegtuig naar België gebracht. Verbazend hoe vlotjes dat ging, eigenlijk. Toen leerde ik dus dat er zoiets bestond als het mortuarium van Luchthaven Zaventem. Die mensen bellen je dagelijks op om je op de hoogte te houden van de situatie.
Je krijgt pas heel laat zekerheid over met welke vlucht het lichaam mee kan. Dat hangt vast af van hoeveel plaats er in het ruim is en wat er zich nog in het ruim bevindt.
Is het waar dat vliegtuigeten veel meer zout en kruiden bevat omdat je smaakpapillen minder werken op hoge hoogte? En hoe zit het dan met merkproducten? Heeft coca cola een speciale vliegtuigcola en snickers een vliegtuigsnickers?
Jaren geleden vertrok mijn vliegtuig (budgetmaatschappij) niet wegens een technische storing. Uiteindelijk zijn alle passagiers op een andere vlucht 7 uur later gezet. Er werd gezegd dat er een onderdeel uit Engeland moest komen om het defect te verhelpen.
Nogal wat geergerde passagiers en veel onkosten natuurlijk. Daarom vroeg ik me af of maatschappijen elk hun eigen technische service hebben, of dat dat één technische dienst op Schiphol voor alle vliegtuigen is? En is dit een uitgesproken zeldzaamheid dat er onderdelen ingevlogen moeten worden, of is dat gangbare praktijk? Lijkt me nogal duur en omslachtig....
Koffietje schreef op 20-07-2021 om 06:05:
Is het waar dat vliegtuigeten veel meer zout en kruiden bevat omdat je smaakpapillen minder werken op hoge hoogte? En hoe zit het dan met merkproducten? Heeft coca cola een speciale vliegtuigcola en snickers een vliegtuigsnickers?
Ja, dat is waar. Maar er zijn geen speciale vliegtuig-merkproducten, tenminste niet dat ik weet. Met die merkproducten kan een maatschappij zich ook niet onderscheiden, met de maaltijden wel.
Ginevra schreef op 20-07-2021 om 09:39:
Jaren geleden vertrok mijn vliegtuig (budgetmaatschappij) niet wegens een technische storing. Uiteindelijk zijn alle passagiers op een andere vlucht 7 uur later gezet. Er werd gezegd dat er een onderdeel uit Engeland moest komen om het defect te verhelpen.
Nogal wat geergerde passagiers en veel onkosten natuurlijk. Daarom vroeg ik me af of maatschappijen elk hun eigen technische service hebben, of dat dat één technische dienst op Schiphol voor alle vliegtuigen is? En is dit een uitgesproken zeldzaamheid dat er onderdelen ingevlogen moeten worden, of is dat gangbare praktijk? Lijkt me nogal duur en omslachtig....
Dat ligt er aan, aan de maatschappij en de locatie. Een technische dienst levert veel overheadkosten op, dus wil het rendabel zijn, moet je een vrij grote maatschappij zijn. Kleinere maatschappijen kopen het in, wat dan weer voor de grotere maatschappijen een inkomstenbron is.
Er zijn grofweg 2 soorten technische dienst: het (grote) onderhoud en de 'line maintenance'. Die laatste omvat: dagelijkse en vluchtinspecties, kleinere storingen verhelpen en klein onderhoud, zoals banden verwisselen. Het grote onderhoud (vergelijkbaar met een beurt voor de auto) gebeurt op de thuisbasis. Line maintenance heb je op elke bestemming nodig. Het is dan logisch om dat bij een partnermaatschappij in te kopen, of soms zelfs bij een concurrent. KLM doet dat op veel bestemmingen samen met Air France bijvoorbeeld.
Wat betreft die onderdelen, ja, het invliegen is normale praktijk. Een vliegtuig heeft erg veel verschillende onderdelen, het is onwijs duur om die allemaal op elke bestemming voorradig te hebben. Dus daar wordt een afweging gemaakt. Banden zijn er meestal wel, motoren niet. En ook hier kan dat in samenwerking met andere maatschappijen. Het gebeurt regelmatig dat een onderdeel bij een andere maatschappij gekocht wordt. Het is een vrij simpel rekensommetje om te beslissen of dat goedkoper is dan invliegen. Maar het vervoer van AOG (Aircraft On Ground) onderdelen is vrij normaal. Dit gebeurt niet alleen bij budgetmaatschappijen trouwens...
interessant, dank je!
Is er software waar je hartje sneller van gaat kloppen, of is het voor jou gewoon?
Als leek neusde ik in het verleden graag op de site van Garmin. De "highway in the Sky" is wel cool om te zien.
De cockpits van vroeger met al die knoppen hebben ook hun charme net als de schermen van nu. Mijn interesse had toen overigens vooral betrekking op helikopters. Bij vliegtuigen zijn er, denk ik, nog steeds veel knoppen.
kopjekoffie schreef op 20-07-2021 om 22:07:
Is er software waar je hartje sneller van gaat kloppen, of is het voor jou gewoon?
Als leek neusde ik in het verleden graag op de site van Garmin. De "highway in the Sky" is wel cool om te zien.
De cockpits van vroeger met al die knoppen hebben ook hun charme net als de schermen van nu. Mijn interesse had toen overigens vooral betrekking op helikopters. Bij vliegtuigen zijn er, denk ik, nog steeds veel knoppen.
De software - en dan bedoel je denk ik wat vliegers de avionica noemen - is voor mij niet echt spannend meer, het is een werkmiddel.
Maar wel leuk dat het concept van 'Highway in the Sky' je intrigeert. Ik heb heel veel jaren geleden de oerversie hiervan mogen uitproberen in de simulator. Het heette toen DELPHINS en is ontwikkeld op de TU Delft. Daarna is volgens mij het concept in eerste instantie door Honeywell gekocht.
Ik weet dat er versies van zakenjets zijn die een dergelijke 'avionics suite' aanbieden, maar wij werken nog met de oude versies zonder deze synthetic vision. Het modernste in de vloot is de head-up display (HUD) in de Boeing 787.
Een leuk verhaal over AOG (zie hierboven).
Op een Europese bestemming had ik gezien dat er een lek zat in het hydraulisch systeem (ernstig). Gelukkig kon ik zien waar het uit spoot (er stond 3000psi druk op) en welk onderdeel dat was. Druk eraf gehaald, bellen, onderdeel moet ingevlogen worden. Prima, passagiers zoveel mogelijk omgeboekt en we hielden er ruim 40 over. Onderdeel komt binnen na 3,5 uur, techneut (van een andere maatschappij) gaat aan de slag. 20min later komt hij in de cockpit, zegt dat het klaar is. Het bleek uiteindelijk om 1 rubberen O-ring te gaan, en de kapotte had hij bij zich met de mededeling: laat die maar in Amsterdam zien.
We gaan vliegen en uiteraard had ik de overgebleven passagiers op de hoogte gehouden. Tijdens de vlucht komt de purser in de cockpit en vertelt me dat een aantal passagiers interesse hebben in wat het nou precies was, geen angst maar echt interesse. En of ik dat O-ringetje niet even kan laten zien. Goed idee, dus ik de cabine in met dat ringetje. Er staat een man op en zegt: “O-ring!” Inderdaad… Ik lever die dingen aan de KLM, zegt hij. Mijn eerste reactie: “Mooi spul man” (ahum). Iedereen ging om me heen staan en vragen wat het is, waar het zit, en dergelijke. Uiteindelijk gingen er ruim 40 mensen van boord, met 4 uur vertraging, die helemaal happy waren, omdat ik ze had meegenomen in wat er precies aan de hand was. Dat was één van mijn betere dagen, zo leuk om dat mee te maken.
Lijkt me ook super tof als de captain himself de moeite neemt om zoiets persoonlijk aan de passagiers uit te leggen.
redbulletje schreef op 21-07-2021 om 18:42:
Lijkt me ook super tof als de captain himself de moeite neemt om zoiets persoonlijk aan de passagiers uit te leggen.
Is het ook, maar soms is het te abstract om in details te gaan… Of levert het meer vragen op dan antwoorden. En dan is het wel de afweging: hoe ver ga ik in het uitleggen?
Niet erg lang geleden vertelde de computer de technische dienst dat de pressure/regulator shut-off valve (één van de 2) van de stabilizer het niet deed. Dan is de kist kapot, de stabilizer is een primary flight control. Hoe ga je dit uitleggen? Dan kom je niet verder dan een klep die de besturing regelt. Als je meer in detail gaat, levert dat alleen maar vragen op, hoewel er misschien best een luchtvaartenthousiast bij zit die wel weet waar ik het dan over heb.
Mijn ervaring is wel, dat als er iets technisch aan de hand is, en dit voor vertrek, het helpt als ik m’n snufferd laat zien als ik het slechte nieuws breng. Hetzij aan boord of nog bij de gate.
Voor de techs: een pressure/regulator shut-off valve is een klepje dat afsluit, of de druk regelt. En de stabilizer is het vleugelachtige ding aan de staart, die zorgt voor de balans tijdens de vlucht qua zwaartepunt.
Ook al zou ik er op technisch niveau geen jota van begrijpen, ik zou wel heel blij zijn dat de captain de moeite neemt om het uit te leggen.
Ooit een keer vertraging gehad wegens 'een technisch probleem', maar die captain vertelde toen ook wat het probleem in kwestie was. Het ging om de pushback. Dat voelde toch wel geruststellend dat er niet iets met het vliegtuig zelf aan de hand was, zo vlak voor een 11 uur lange vlucht.