‘Ask the captain’
In de USA Today staat een leuke rubriek met de naam van dit topic, waar lezers vragen kunnen stellen aan een vlieger over het vliegen. Misschien een leuk idee voor dit forum?
Kom maar op met die vragen...
Levert het niet mogen / kunnen vliegen boven Oekraïne ook ‘files’ op boven de Balkan? Of is daar ruimte genoeg voor?
SuzyQFive schreef op 27-07-2023 om 12:43:
Levert het niet mogen / kunnen vliegen boven Oekraïne ook ‘files’ op boven de Balkan? Of is daar ruimte genoeg voor?
Oekraíne valt op zich nog wel mee, Rusland is een groter probleem, gewoon omdat het om zo’n groot gebied gaat. Die omvliegroute wil nog wel eens erg druk zijn, waardoor bijvoorbeeld lager gevlogen moet worden dan gewenst, en dat levert dan weer meer brandstofverbruik op. Nog bovenop het omvliegen.
Ik zit momenteel in het vliegtuig en we vliegen aldoor op een andere hoogte. Het hopt nogal tussen de 8 en de 10 km. Is daar een speciale reden voor dat men relatief vaak wisselt van hoogte?
We zijn laag en langzaam begonnen maar nu toch wat meer snelheid en wat hoger. Zojuist weer van het een op het andere moment 2km gezakt.
Trientje-vitamientje schreef op 05-08-2023 om 18:15:
Ik zit momenteel in het vliegtuig en we vliegen aldoor op een andere hoogte. Het hopt nogal tussen de 8 en de 10 km. Is daar een speciale reden voor dat men relatief vaak wisselt van hoogte?
We zijn laag en langzaam begonnen maar nu toch wat meer snelheid en wat hoger. Zojuist weer van het een op het andere moment 2km gezakt.
De optimale vlieghoogte is gewichts- en windafhankelijk. In principe: hoe hoger hoe zuiniger, omdat de luchtdruk afneemt met de hoogte en het vliegtuig dus minder weerstand ondervindt. Maar er moeten wel genoeg luchtdeeltjes zijn om de vleugels hun draagkracht te laten geven. Het gewicht neemt tijdens de vlucht af door brandstofverbruik, dus minder draagkracht nodig en daarom is het gunstig om in de loop van de vlucht te gaan klimmen.
Maar als er op lagere hoogte meer meewind of minder tegenwind staat, dan kan het juist gunstiger zijn om lager te vliegen. Als vlieger zijn we de hele vlucht wel bezig om het zo optimaal - lees zuinig - uit te voeren. En dat kan inderdaad betekenen dat er op een gegeven moment gedaald wordt. Maar het kan ook goed zijn dat het een opdracht van de verkeersleiding is. Waar vlieg je heen?
Wat tof dat je zo snel antwoord geeft. Zit in KL765 in de PH-AKA zijn nu bijna op de helft 
Moet zeggen dat het vliegen steeds beter gaat en ik echt heel erg veel aan je tips en uitleg heb gehad de afgelopen jaren super bedankt daar nog voor.
We hebben behoorlijk turbulentie, dus dan begrijp ik het goed samen met je uitleg.
Trientje-vitamientje schreef op 05-08-2023 om 18:44:
Wat tof dat je zo snel antwoord geeft. Zit in KL765 in de PH-AKA zijn nu bijna op de helft
Moet zeggen dat het vliegen steeds beter gaat en ik echt heel erg veel aan je tips en uitleg heb gehad de afgelopen jaren
We hebben behoorlijk turbulentie, dus dan begrijp ik het goed samen met je uitleg.
Leuk, op flightradar zie ik dat je nu boven de atlantische oceaan vliegt, onderweg naar Aruba! Dat is voor mij nog x wens, vooralsnog zo nu en dan op flight radar kijken (gisteren met kleinzoon van bijna 5, keek zijn ogen uit, zoveel vliegtuigen oma, klik nog eens op een plaatje)
Trientje-vitamientje schreef op 05-08-2023 om 18:44:
Wat tof dat je zo snel antwoord geeft. Zit in KL765 in de PH-AKA zijn nu bijna op de helft
Moet zeggen dat het vliegen steeds beter gaat en ik echt heel erg veel aan je tips en uitleg heb gehad de afgelopen jaren
We hebben behoorlijk turbulentie, dus dan begrijp ik het goed samen met je uitleg.
Fijn dat mijn info je helpt! Erg goed om te horen. Heel veel plezier op Aruba!
Chiquita schreef op 05-08-2023 om 18:58:
[..]
Leuk, op flightradar zie ik dat je nu boven de atlantische oceaan vliegt, onderweg naar Aruba! Dat is voor mij nog x wens, vooralsnog zo nu en dan op flight radar kijken (gisteren met kleinzoon van bijna 5, keek zijn ogen uit, zoveel vliegtuigen oma, klik nog eens op een plaatje)
Dat klopt. Nog een paar uur en dan weer met beide benen op de grond.
En wie weet lukt dat nog eens op die kant op te gaan.
Wat ook leuk is om langs de polderbaan te wandelen, doe ik ook zo nu en dan met mijn zoon van inmiddels 8.
Ik heb een rare vraag. Vorige week hadden wij een lange nachtvlucht. Ik ben dan altijd de enige die wakker is (en het personeel) dus tijd zat om bijzonderheden op te merken en in paniek te raken Toen ik naar buiten keek had ik verwacht wolken of ‘niets’ te zien, maar in plaats daarvan zag ik land en lichtjes, terwijl we op ruim 10 km vlogen. Is dat normaal? Waar waren de wolken?
als het helder is zie je geen wolken hè. Waarom zou je geen land en lichtjes kunnen zien? Als jij op een dag met een strakblauwe lucht naar boven kijkt en er komt een vliegtuig over, zie je toch ook geen wolken? Dan zie je een vliegtuig overvliegen. Andersom, als zij in dat vliegtuig naar beneden kijken, zien ze dus ook huizen en wegen en zo. En als het donker is zien ze dus lichtjes.
Een nachtvlucht over de oceaan vind ik nog steeds wel spannend (bij vlagen, soms denk ik: geen probleem... ga ik lekker slapen )... laat dat nou precies het type vlucht zijn dat ik op het oog heb (de reis nog niet geboekt, het is een georganiseerde reis dus kan niet zelf een dagvlucht kiezen). Dus dan heb ik toch even dit topic nodig 
Misschien helpt dat!
Ik heb het gevoel (maar niet gebaseerd op feiten dus, ik denk dat wat feiten me al helpen) dat een 'te overzien' technisch probleem in het donker, midden op de Atlantische Oceaan sneller escaleert? Op zicht is er geen enkel oriëntatiepunt, op bepaalde delen geen luchthaven in de buurt om naar uit te wijken en contact maken met de luchtverkeersleiding kan ook niet. Dan zie ik een scenario voor me met bijvoorbeeld kapotte hoogtemeters... (komt misschien veel minder vaak voor dan ik denk).
Ongetwijfeld is daar een goed protocol voor, want er wordt niks aan het toeval overgelaten in de luchtvaart maar het is wel een oefening in loslaten... niet mijn sterkste kant.
Gelukkig kan ik het eenmaal in het vliegtuig dus prima loslaten, het is alleen vooraf.
browniehair schreef op 05-09-2023 om 23:33:
Een nachtvlucht over de oceaan vind ik nog steeds wel spannend (bij vlagen, soms denk ik: geen probleem... ga ik lekker slapen
Ik heb het gevoel (maar niet gebaseerd op feiten dus, ik denk dat wat feiten me al helpen) dat een 'te overzien' technisch probleem in het donker, midden op de Atlantische Oceaan sneller escaleert? Op zicht is er geen enkel oriëntatiepunt, op bepaalde delen geen luchthaven in de buurt om naar uit te wijken en contact maken met de luchtverkeersleiding kan ook niet. Dan zie ik een scenario voor me met bijvoorbeeld kapotte hoogtemeters... (komt misschien veel minder vaak voor dan ik denk).
Ongetwijfeld is daar een goed protocol voor, want er wordt niks aan het toeval overgelaten in de luchtvaart maar het is wel een oefening in loslaten... niet mijn sterkste kant.
Gelukkig kan ik het eenmaal in het vliegtuig dus prima loslaten, het is alleen vooraf.
Browniehair, ik begrijp jouw gevoel, maar het is gebaseerd op wat verkeerde aannames. Het is namelijk niet zo dat we geen contact met de verkeersleiding hebben: die hebben we wel, alleen niet op de traditionele manier van de radio. We hebben contact via een datalink, dat gaat dan met tekst, maar dat contact is continu op elk moment van de oversteek.
Een technische storing ‘escaleert’ niet. De procedures, met name de checklisten, zijn er op gericht om de storing te isoleren. Met defecte hoogtemeters kan een vliegtuig nog steeds prima vliegen. De enige 2 situaties die potentieel wel kunnen escaleren zijn brand aan boord en agressieve passagiers. Voor beide zijn er protocollen en trainingen.
Dan is er het risico van uitval van alle motoren. Dat is eigenlijk niet echt mogelijk, want de 2 oorzaken daarvan (vogels en vulkanische as) komen boven de oceaan niet voor.
Cygnus schreef op 06-09-2023 om 09:00:
[..]
Browniehair, ik begrijp jouw gevoel, maar het is gebaseerd op wat verkeerde aannames. Het is namelijk niet zo dat we geen contact met de verkeersleiding hebben: die hebben we wel, alleen niet op de traditionele manier van de radio. We hebben contact via een datalink, dat gaat dan met tekst, maar dat contact is continu op elk moment van de oversteek.
Een technische storing ‘escaleert’ niet. De procedures, met name de checklisten, zijn er op gericht om de storing te isoleren. Met defecte hoogtemeters kan een vliegtuig nog steeds prima vliegen. De enige 2 situaties die potentieel wel kunnen escaleren zijn brand aan boord en agressieve passagiers. Voor beide zijn er protocollen en trainingen.
Dan is er het risico van uitval van alle motoren. Dat is eigenlijk niet echt mogelijk, want de 2 oorzaken daarvan (vogels en vulkanische as) komen boven de oceaan niet voor.
Wat fijn om te lezen dat er wel contact is, via tekst. Dat neemt dat gevoel van totaal geïsoleerd zijn meteen weg . Dus dat helpt al direct om zo'n nachtelijke oceaanoversteek wat minder spannend te vinden.
Goed punt voor mij om te onthouden dat een verstoring van een onderdeel geen kettingreactie aan problemen met andere geeft omdat het allemaal op zichzelfstaande systemen zijn. Het is dus niet zo dat andere systemen er afhankelijk van zijn.
Of misschien wel maar dan zijn ze minstens in twee of drievoud aanwezig weet ik inmiddels.
browniehair schreef op 06-09-2023 om 20:29:
[..]
Wat fijn om te lezen dat er wel contact is, via tekst. Dat neemt dat gevoel van totaal geïsoleerd zijn meteen weg
Goed punt voor mij om te onthouden dat een verstoring van een onderdeel geen kettingreactie aan problemen met andere geeft omdat het allemaal op zichzelfstaande systemen zijn. Het is dus niet zo dat andere systemen er afhankelijk van zijn.
Of misschien wel maar dan zijn ze minstens in twee of drievoud aanwezig weet ik inmiddels.
Uiteraard zijn er systemen die van andere afhankelijk zijn, zo heeft de autopilot wel snelheidsmetingen nodig. Maar inderdaad, dan zijn er meerdere. Zo heeft het type wat ik vlieg 3 autopilots, die elk een andere snelheidsmeter gebruiken.
Overigens, over het contact boven de oceaan, die datalink is niet de enige vorm van communicatie. Als back-up wordt (nog steeds) een lange afstandsradio gebruikt die op de HF-band werkt. Dus we kunnen ook nog steeds via spraak contact maken. Maar die zijn vatbaar voor storingen, met name als er zon-uitbarstingen zijn geweest, of als er in de omgeving onweersbuien hangen. Om die reden is die datalink de primaire communicatievorm. En dan kunnen we ook nog via de satelliet bellen, de nummers van de verkeersleidingcentra zijn geprogrammeerd in het bedieningssysteem. Dus boven de oceaan zijn we zeker niet op onszelf aangewezen, is er ook gewoon verkeersleiding en is er zeker geen sprake van isolatie. Mooi dat ik dat idee bij je heb kunnen wegnemen.
Even teruglezend heb je ook het idee dat het ‘s nachts allemaal wat lastiger is boven de oceaan dan overdag. Dat klopt ook niet: qua operatie maakt het geen bal uit. Sterker nog, ‘s nachts zie je andere vliegtuigen veel beter door de verlichting die ze voeren dan overdag…