‘Ask the captain’
In de USA Today staat een leuke rubriek met de naam van dit topic, waar lezers vragen kunnen stellen aan een vlieger over het vliegen. Misschien een leuk idee voor dit forum?
Kom maar op met die vragen...
Vrijevlinder schreef op 19-02-2023 om 22:56:
Als je in het vliegtuig zit zie je weleens een ander vliegtuig passeren en soms lijken ze niet heel ver weg te zijn. Een mooi gezicht. Hoe ver vliegen deze werkelijk van elkaar af?
Dat verschilt. De separatie (de afstand tot elkaar) wordt op twee manieren geregeld: horizontaal en verticaal. De horizontale afstand tussen twee vliegtuigen (die dus op dezelfde hoogte vliegen) is afhankelijk van de manier waarop de verkeersleiding weet waar je zit. De minst geavanceerde methode is de positiemeldingen van de vliegers. Dit komt in bepaalde gebieden van Afrika nog voor. Daar is de horizontale separatie het grootst (ik geloof 20min over een punt). Boven de Atlantische Oceaan wordt de positie door het navigatiesysteem van het vliegtuig doorgegeven door middel van een datalink. En dan is er nog het radarsysteem van de verkeersleiding boven land. Daar bestaat de minste separatie.
Verticaal is het 1000ft (= 300m). Er is een systeem van hoogtetoewijzing die afhankelijk is van de te vliegen koers, waarbij de grenzen noord & zuid zijn. Dit heet het ICAO semicirculaire systeem. Een tegenligger zit dus 1000ft onder of boven je, een vliegtuig in dezelfde richting 2000ft.
Zeker boven Europa, waar het druk is in de lucht, kom je dus vaak vliegtuigen tegen.
Zo'n 300 meter afstand is niet bepaald ver. Zoiets was mijn schatting, maar ik dacht dat het in de lucht een vertekend beeld gaf en dat het in werkelijkheid een grotere afstand zou zijn.
Vrijevlinder schreef op 20-02-2023 om 23:13:
Zo'n 300 meter afstand is niet bepaald ver. Zoiets was mijn schatting, maar ik dacht dat het in de lucht een vertekend beeld gaf en dat het in werkelijkheid een grotere afstand zou zijn.
Die 300m is verticaal. Dat klinkt als niet veel, maar de moderne hoogtemeters zijn zo nauwkeurig dat het genoeg is. Vroeger was het 600m, maar sinds RVSM - Reduced Vertical Separation Minima - nagenoeg wereldwijd is ingevoerd is dat 1000ft geworden. Overigens zitten er wel voorwaarden aan vast, zoals een maximaal verschil tussen de hoogtemeters op de grond en een waarschuwingssysteem als tijdens de vlucht het verschil te groot is.
Het levert wel eens problemen op bij passagiers. Ik kreeg eens de opmerking na een vlucht van een passagier dat we maar net een ander vliegtuig gemist hadden. Maar ik wist van niets, dat had ik toch echt wel gemerkt. Wat er waarschijnlijk gebeurd was is dat er een toestel 1000ft onder ons vloog in dezelfde richting (verkeersleiding kan afwijken van het semi-circulaire systeem als het zo uitkomt) en we allebei in dezelfde bocht zaten. Zonder duidelijke horizon lijkt het dan alsof dat vliegtuig naast je vliegt. Dat was dus niet zo en aan alle separatienormen werd voldaan.
Die separatie is trouwens de verantwoordelijkheid van de verkeersleiding. Dreigt de minimale separatie in gevaar te komen, dan krijgt een vlucht een ontwijkende opdracht. Dat kan een andere hoogte zijn, of een tijdelijk andere koers. Dit soort opdrachten komen het meest voor rond vliegvelden, want daar is het meestal het drukst.
Hoe zit het eigenlijk met het verschil bij groot versus klein met de afstanden? Zijn die dan altijd die 300m?
Trientje-vitamientje schreef op 21-02-2023 om 00:35:
Hoe zit het eigenlijk met het verschil bij groot versus klein met de afstanden? Zijn die dan altijd die 300m?
Goede vraag…. In principe wel, maar dan is er het fenomeen ‘wake turbulence’, in het Nederlands zogturbulentie. Het zijn eigenlijk horizontale tornadotjes die van de vleugeltips komen. Dat wordt veroorzaakt door de drukverschillen onder en boven de vleugel. Hoe zwaarder het vliegtuig, hoe heftiger die wake turbulence. De verkeersleiding moet eigenlijk er voor zorgen dat een kleiner vliegtuig niet in de wake van een groter vliegtuig komt, rekening houdend met het feit dat wake ongeveer 700ft per minuut daalt en uiteindelijk oplost. Dat gaat meestal goed, maar niet altijd…
Als vlieger heb je altijd de mogelijkheid om net iets naast de route te gaan vliegen om die wake te vermijden. Het is een heel klein gebied waar het voorkomt achter een vliegtuig. Soms is het te zien als de condensatie van de vochtige lucht gebeurt, net als de strepen die je vaak ziet achter een vliegtuig (deze komen dan niet van de vleugeltips, maar uit de motoren).
dankjewel voor de uitleg. Blijf dit een heel leuk topic vinden!
Nog even iets over ‘naast de route vliegen’. Door de nauwkeurigheid van GPS vliegen vliegtuigen eigenlijk veel vaker ‘dicht bij elkaar’ dan 15 jaar geleden. Dat kan een probleem worden als er een nooddaling gemaakt moet worden. In bepaalde gebieden, met name boven de Atlantische Oceaan, wordt daarom aangemoedigd juist naast de route te vliegen. Dit heet SLOP, Strategic Lateral Off-set Procedure. Dit mag, zonder specifieke toestemming van de verkeersleiding, alleen rechts en tot 2NM (ongeveer 3,6km). Dit is dagelijkse praktijk. Meestal kijk je dan even op TCAS wat de vluchten om je heen doen met SLOP, en dan kies je iets ‘er tussen in’.
Echt super interessant hoe die snelwegen boven ons in het luchtruim werken.
Dank voor de uitleg Cygnus.
Pino4 schreef op 22-02-2023 om 18:29:
Echt super interessant hoe die snelwegen boven ons in het luchtruim werken.
Dank voor de uitleg Cygnus.
Graag gedaan. Het grappige is dat die ‘snelwegen’ aan het verdwijnen zijn. Ierland heeft ze al helemaal niet meer.
In vroeger tijden moest er van baken naar baken gevlogen worden. Om dat allemaal te reguleren werden de airways verzonnen. Maar die bakens gebruiken we nu nog zelden en in feite zijn de airways daarmee praktisch gezien overbodig geworden. Toch bestaan ze nog in veel gebieden en moet je er ook mee plannen. In de uitvoering krijg je dan vaak ‘directs’, regelmatig tussen de grenspunten van een verkeersleidingsgebied.
De vraag is, als je de airways los laat, hoe je dat in de planning dan gaat doen, en dan met name voor de verkeersleiding. Er moet wel bewaakt worden dat het ergens niet té druk wordt. Er zijn al diverse simulaties geweest, met name op de TU Delft, met ‘Free Flight’, waarbij vluchten zelf hun routes mogen bepalen (lees: de snelste, afhankelijk van de wind). Dat wordt dan via datalink aan de verkeersleiding door gegeven die dan in een vroeg stadium eventuele conflicten kan vermijden. De resultaten zijn bemoedigend, maar het vereist nogal een grote investering in nieuwe apparatuur en software, en - niet zo’n klein struikelblok - in Europa harmonisatie in de systemen. Bovendien moeten landen dan eigenlijk hun zeggenschap over de verkeersleiding in Europese handen leggen en dat gaat nog niet zo vlot. Die Single European Sky (SESAR) is al een heel lang lopend project. Maar potentieel levert het veel tijds- en milieuwinst op. Door veel maatschappijen wordt er dan ook regelmatig gemopperd (ook door KLM) dat het allemaal veel te lang duurt.
Dat klinkt als een mooie optie,voor de captains, maar tegelijkertijd denk ik..als ze allemaal voor zichzelf gaan kijken wat de beste/snelste route is..? Klinkt beetje eng. Maar uiteraard begrijp ik dat dit uitgebreid wordt onderzocht, en bestudeerd, das de TU Delft wel toevertrouwd.
En inderdaad, niet alle landen zullen hier om staan te springen,de US bijvoorbeeld?
Wederom dank voor je toevoeging.
Pino4 schreef op 23-02-2023 om 18:58:
Dat klinkt als een mooie optie,voor de captains, maar tegelijkertijd denk ik..als ze allemaal voor zichzelf gaan kijken wat de beste/snelste route is..? Klinkt beetje eng. Maar uiteraard begrijp ik dat dit uitgebreid wordt onderzocht, en bestudeerd, das de TU Delft wel toevertrouwd.
En inderdaad, niet alle landen zullen hier om staan te springen,de US bijvoorbeeld?
Wederom dank voor je toevoeging.
Zo werkt het niet helemaal… De te vliegen route wordt voor vertrek vastgelegd door Dispatch, de afdeling die vluchten voorbereidt en begeleidt. De goedkoopste route wordt gekozen, dat is meestal de snelste, maar hoeft niet omdat ook overvliegkosten worden meegenomen. Die route moet nu nog via de airways gepland worden, waar die er zijn. Dat levert per definitie een langere vliegtijd op. Dit plan wordt vervolgens in het internationale systeem voor vliegplannen ingevoerd zodat iedere sector weet dat de vlucht er aan komt. Dat systeem zal niet veranderen, maar het idee van Free Flight is dat er niet meer via de airways gepland hoeft te worden. In Nederland zijn er bijvoorbeeld een aantal in- en uitvliegroutes, als ik het goed tel 6. Het scheelt enorm in tijd - en geld - als je daar geen rekening mee hoeft te houden.
Bij de TU Delft hebben ze een simulatie gedraaid waarbij een heel druk luchtruim met Free Flight werd gecontroleerd. Dat leverde opvallend weinig conflicten op en de vliegers in de simulator ervaarden het niet als heel druk. Het systeem kan dus technisch goed werken en is niet eng, want de separatieminima blijven gewoon bestaan. Het vereist alleen een andere manier van verkeersleiding met veel grotere flexibiliteit. Zaken als militair luchtruim - waar je als commerciële luchtvaart op bepaalde momenten uit moet blijven - passen ook gewoon in dit systeem.
In feite bestaat Free Flight al, in Ierland bijvoorbeeld. Maar om er echt de vruchten er van te kunnen plukken moet je dit in Europees verband gaan regelen.
In de VS vallen de verschillende sectoren onder dezelfde overkoepelende organisatie, de FAA. Daar is het organisatorisch makkelijker om dit concept in te voeren. Helaas is de apparatuur die de FAA gebruikt hopeloos verouderd, wat een paar weken geleden zelfs leidde tot een ‘breakdown’ van twee uur. Kassa…
BTW, Oostenrijk heeft ook geen airways meer, en dat is toch een best druk luchtruim.
Ok, weer meer opgehelderd. Als is gebleken, dat de vliegers het niet als heel druk ervaren, en inderdaad de ruimte tussen de vliegtuigen(dat wat jij separatieminima noemt?) goed en veilig is,en blijft ,dan begrijp de ik de voordelen van freeflight een stuk beter.
En inderdaad een stuk efficienter, wanneer heel Europa mee zou doen.
Zou je toch echt niet verwachten dat de FAA verouderde apparatuur gebruikt? Met het oog ook op 9/11..
Pino4 schreef op 24-02-2023 om 18:00:
Zou je toch echt niet verwachten dat de FAA verouderde apparatuur gebruikt? Met het oog ook op 9/11..
Moderne apparatuur had denk ik weinig kunnen veranderen aan 9/11. De FAA heeft een lange periode van forse bezuinigingen doorgemaakt, ook bij de certificatie van nieuwe vliegtuigen. Nu begint dat te kantelen dankzij de 737MAX. Dus misschien komt er binnenkort weer wat geld beschikbaar voor de FAA om te moderniseren.
Ik heb nooit geweten dat de luchtverkeersleiding zo belangrijk was, dat die continue de afstand tussen verschillende vliegtuigen in de gaten houdt enzo.
Nu is volgens mij zo dat elke luchthaven z’n eigen luchtverkeersleiding heeft, toch? Hoe werkt dat dan tijdens de vlucht, pakt de luchtverkeersleiding van het vliegveld waar je landt de communicatie over van het vliegveld waarvan je vertrokken bent? Of krijg je sowieso regelmatig een ‘nieuwe’ luchtverkeersleiding tijdens de vlucht?