‘Ask the captain’

Moosey schreef op 25-02-2023 om 09:49:

Ik heb nooit geweten dat de luchtverkeersleiding zo belangrijk was, dat die continue de afstand tussen verschillende vliegtuigen in de gaten houdt enzo.
Nu is volgens mij zo dat elke luchthaven z’n eigen luchtverkeersleiding heeft, toch? Hoe werkt dat dan tijdens de vlucht, pakt de luchtverkeersleiding van het vliegveld waar je landt de communicatie over van het vliegveld waarvan je vertrokken bent? Of krijg je sowieso regelmatig een ‘nieuwe’ luchtverkeersleiding tijdens de vlucht?

Nee, het zit heel wat ingewikkelder in elkaar.

Als je bijvoorbeeld naar Chicago vliegt, krijg je te maken met:

• Delivery Amsterdam, die geeft de toestemming voor de route voor vertrek;
• Planner Amsterdam, die kijkt of je in de verkeersstroom past op Schiphol;
• Ground Amsterdam, die geeft toestemming voor motoren starten, de pushback en begeleidt het vliegtuig op de grond;

• Tower Schiphol, voor toestemming de baan op te gaan en de start te beginnen.

Deze zitten allemaal in de toren.

• Deparure Amsterdam, vanaf 2000ft (600m) tot 13000ft;
• Amsterdam Control, vanaf 13000ft tot 25000ft.

Deze twee zitten in een gebouw op Schiphol-Oost.

• Maastricht Control, vanaf 25000ft tot kruishoogte, zit in een gebouw bij Maastricht Airport en is Eurocontrol;
• London Control;
• Scottish Control, zit in een gebouw bij luchthaven van Prestwick;
• Boven de Oceaan Iceland, Shanwick (ook bij Prestwick), Gander of New York;
• Moncton;
• Boston;
• en uiteindelijk Chicago, waarbij de route naar het vliegveld niet vanuit de toren gebeurt, pas vlak voor de landing Chicago Tower en op de grond Chicago Ground;
• en bij het parkeren Ramp Control.

Veel verschillende verkeersleidingen waarmee je dus praat tijdens zo’n vlucht. En die zitten lang niet allemaal in een toren.

Plotsa schreef op 25-02-2023 om 17:04:

Wat een hoop verschillende verkeersleiding spreek je dan op een vlucht. Erg interessant dit topic.

Wat ik me nog afvraag, maar misschien is de vraag al eerder gesteld. Bij turbulentie wordt de ene keer heel snel het lampje van de stoelriemen vast gegeven en een andere keer niet. Is dat aan de piloot om te beslissen? We hadden het op de heenvlucht vorige maand dat er, naar mijn mening iig, relatief weinig turbulentie was en toch ging het lampje voor lange tijd aan terwijl er op de terugvlucht, wederom voor mijn gevoel, ongeveer evenveel turbulentie was en het lampje geen enkele keer extra is aangezet tijdens de vlucht. Zijn er richtlijnen voor?

Ja en nee… Er zijn omschreven gradaties, light, moderate en severe, maar dat is meer bedoeld voor het doorgeven aan bijvoorbeeld de verkeersleiding. Er is niet nauwgezet omschreven wanneer je de verlichting stoelriemen vast aan moet doen. Voor het cabinepersoneel zijn er wel wat dingen voorgeschreven, maar dat gaat dan over het stallen van de trolleys en dergelijke.

Hangt ook een beetje af van de situatie in de cabine. Als iedereen wil gaan lopen na de maaltijdservice zal het wat eerder aan gaan dan als iedereen ligt te slapen.

En het kan ook zijn dat er een voorspelling is van turbulentie en dat daar op geanticipeerd wordt. Maar net als alle andere weersvoorspellingen komen ze niet altijd uit.

Wat ook wel eens gebeurt is dat er wordt gevlogen in een gebied met veel onweersbuien. Dat kan flinke turbulentie opleveren en dan is het beter uit voorzorg de passagiers vast te zetten. Vaak kunnen we best goed om die buien heen vliegen en valt het achteraf mee.

Overigens zijn Amerikaanse maatschappijen vaak veel sneller met stoelriemen vast. Dat komt door de claimcultuur daar. Het is gebeurd dat passagiers gewond raakten door turbulentie terwijl de verlichting uit was en dat er vervolgens met succes een fors schadebedrag werd geclaimd.

masatu schreef op 03-03-2023 om 13:50:

Ik zie hier regelmatig een traumahelikopter overvliegen afkomstig vanaf Rotterdam airport. Hebben vliegtuigen daar eigenlijk last van? Ik kan mij voorstellen dat een vliegtuig meestal niet kan opstijgen of landen als er een helikopter vertrekt of aankomt? En mogen de traumahelikopters bijvoorbeeld ook in een bepaald gebied niet vliegen ivm laagvliegende vliegtuigen?

Dat wordt allemaal geregeld en in de gaten gehouden door de verkeersleiding. Het luchtruim rond een vliegveld heet een CTR, ofwel Control Zone. De naam zegt het al een beetje, de verkeersleiding heeft het daar voor het zeggen. Geldt ook voor de traumahelikopter. Het luchtruim verder weg van het vliegveld en onder een bepaalde hoogte wordt niet door de verkeersleiding geregeld, daar vliegen ook de Cessna’s. Daar moet de traumahelikopter er dan (op zicht) zelf voor zorgen niet te dicht bij andere vliegtuigen te komen, maar daar komen de grote jongens dan weer niet.

Ik kan me voorstellen dat in een noodgeval de verkeersleiding voorrang geeft aan de traumahelikopter, en ja, dan heeft een commerciële vlucht er mogelijk ‘last’ van in de zin van een kleine vertraging.

MidasWolf schreef op 11-03-2023 om 15:50:

Cygnus zou je iets willen vertellen over de opstart/einde van een dienst, bijvoorbeeld als piloot naar het vliegtuig toegaan en waar staat deze. Dit zal per luchthaven verschillen. Hoe start je een vliegtuig.

En halen jullie deze zelf naar de gate of wordt deze naar de gate gebracht voor jullie en rijden jullie hem naar de parkeerplek na een vlucht. Het cabinepersoneel stapt denk ik aan de gate zelf in of de plek waar de passagiers instappen per vliegtuig trap.

En ik hoorde eens dat er geen toeter in een vliegtuig zit, best gek omdat je daarmee op het platform gevaarlijke situaties kan aanduiden.

Boel vragen Midas, eens kijken of ik er een samenhangend geheel van kan maken…

De plekken aan de gates zijn gewoon parkeerplekken. Een vliegtuig wordt best intensief gebruikt, het staat er (meestal) niet zo lang, uurtje of 2. Bovendien, een stilstaand vliegtuig kost alleen maar geld. De Europa-toestellen, als ze op Schiphol overnachten, blijven vaak ook aan de gate staan. Maar als de grondtijd, met name bij de grote toestellen, wat langer is, dan wordt het soms ergens anders neergezet. Enerzijds zodat de gate voor een andere vlucht gebruikt kan worden en anderzijds omdat dat goedkoper is. Dit wordt allemaal gedaan door de sleepdienst, daar komt geen vlieger aan te pas.

Dus de crew stapt meestal ook in via de gate. Er zijn parkeerposities op Schiphol zonder gate, dan moeten zowel de passagiers als de crew met bussen naar het vliegtuig gebracht worden. Op andere vliegvelden gebeurt dit ook wel, en er zijn (steeds minder) vliegvelden zonder gates.

Onze werkdag begint op het bemanningencentrum. Daar leveren we eventueel de koffer in en doen we de vluchtvoorbereiding. Daarna lopen we, net als de passagiers, naar de gate, ook gewoon door de vertrekhal.

Het starten van een vliegtuig gebeurt met lucht of elektrisch (787), en niet met een sleutel maar met een knop. Het principe is vrij simpel: eerst wordt de motor op een snelheid gebracht (door lucht of elektrisch), dan wordt er brandstof in gespoten met ontsteking er bij en gaat de motor zelf lopen.

En nee, een vliegtuig heeft geen toeter. Zou ook vrij zinloos zijn, want die hoor je niet als de motoren draaien. In plaats daarvan zijn er verschillende soorten verlichting en lampen die aangeven in welke status het vliegtuig zich bevindt. Het is niet helemaal waar, want er is wel een toeter voor het geval de APU (een soort ‘hulpmotor’ die de lucht of elektriciteit verzorgt voor het starten) in brand vliegt, zodat eventueel het grondpersoneel die kan blussen via een paneel aan de buitenkant. In de cockpit kan dat ook, maar soms loopt de APU zonder dat er iemand in de cockpit zit. Deze APU gebruiken we alleen op de grond, tijdens de vlucht is deze uitgezet.

MidasWolf schreef op 11-03-2023 om 21:57:

@Cygnus bedankt voor de antwoorden, volgende week zaterdag is er een luchtvaartbeurs in Utrecht. Daar ga ik heen zin aan.

Altijd leuk!

MidasWolf schreef op 12-03-2023 om 18:36:

[..]

Ben jij ook aanwezig op deze beurs.

Nee, ik werk niet voor een afdeling die dit soort dingen verzorgt.

Wat meer over de verlichting & lampen die een vliegtuig heeft, want er zijn verschillende en ze hebben allemaal een ander doel of betekenis.
Het anti-collision light is het rode knipperlicht op en onder de romp. Deze geeft aan dat de motoren gestart gaan worden of lopen en/of dat het vliegtuig de manoeuvre area in gaat, dat is het gebied buiten de parkeerplaatsen (taxiways, start- en landingsbanen).
De strobe lights zijn de felle witte flitslichten aan de vleugeltips en vaak op de staart, die zijn aan als het vliegtuig gaat opstijgen, vliegt of landt.
De landing lights zijn witte lampen die naar voren schijnen, vaak in de vleugelwortels zitten en op het landingsgestel en bedoeld om goed zichtbaar te zijn voor de verkeerstoren. Zijn aan bij start en landing.
Het taxi light is een lamp op het neuswiel die de taxibaan verlicht in het donker, maar we zetten hem ook aan bij daglicht.
De navigation lights zitten op de vleugeltips, rechts groen, links rood, zodat je in het donker kunt zien of een ander toestel naar je toe of van je af vliegt.
De runway turnoff lights zitten in de vleugelwortels en schijnen schuin naar voren, zodat je in het donker de afrit van de landingsbaan beter kan zien.
De logo lights schijnen op de staart en zijn bedoeld om in het donker te laten zien van welke maatschappij het vliegtuig is.